LOS FRENOS

FRENOS
− La función de los frenos es la de detener el giro de las ruedas y con ello el movimiento del vehiculo.
Los elementos principales clásicos que constituyen el sistema de frenado son: el elemento frenante y su mando.
ELEMENTO FRENANTE
− El elemento frenante esta constituido por una parte fija solidaria al bastidor y por otra solidaria a las ruedas.
La parte fija es un disco o plato sobre el que montan unas zapatas semicirculares, forradas exteriormente por un material rugoso o resistente (amianto prensado) (ferodo), a los efectos de que sé <> firmemente al tambor y no se deslicen sobre él.
Las zapatas van articuladas en uno de sus extremos por un eje fijo al plato. Los otros extremos van libres, pudiendo separarse girando sobre su eje al que van articuladas, manteniendose juntas por un resorte aplicado en sus superficies interiores. La parte móvil del elemento frenante es un tambor abierto por una de sus caras, y fijo al disco de la rueda por la otra.
En el centro del tambor se encuentra el cubo de la rueda en cuyo interior esta el buje. El tambor tapa la parte fija del elemento frenante de forma que su superficie cilíndrica y la de las zapatas queden concéntricas y muy aproximadas, pero sin llegar a tocarse.
Cuando el frenado se efectúa expansionando (abriendo) las zapatas del freno, que así oprimen al tambor, recibe el nombre de frenado por expansión.
El tipo de freno mas corriente (mas usado) es el freno de expansión, siendo su fundamento el que unas zapatas semicirculares se abren o cierran oprimiendo o no el tambor y, por tanto, produciéndose o no el frenado del vehiculo.
El mando del elemento frenante puede ser: mecánico, hidráulico o por aire comprimido.
CONDICIONES DE LOS FRENOS
− Las condiciones que deben reunir los frenos, cualquiera que sea el sistema son:
− No deben llegar a bloquear las ruedas para evitar el deslizamiento. Los frenos paran las ruedas, pero quien detiene él vehiculo son los neumáticos
− Deben ser de acción progresiva en concordancia con el recorrido del pedal del freno. Una frenada brusca puede ser causa de derrape con perdía del control de la dirección.
− La intensidad de la frenada ha de ser igual en las ruedas del mismo eje, de lo contrario la dirección tirara hacia la de mas frenada. Dado que al frenar, por inercia, el peso del vehiculo se carga sobre las ruedas delanteras, su intensidad de frenada será algo mayor que en las rueda traseras.
− Las zapatas no deben rozar en el tambor si no se acciona el pedal del freno.
Los sistemas de frenado existentes son: mecánico (poco empleado), hidráulico, de aire comprimido y eléctricos.
FRENO MECANICO
− El frenado que produce la separación de las zapatas por medios mecánicos, o sea, cuyo movimiento es <> a la leva por el pedal del frenado, por un cable o similar, se llama frenado mecánico.
La acción mecánica de separación de las zapatas se consigue son una leva colocada entre los dos extremos libres de las mismas, sobre la que se apoyan.
Al hacer girar la leva, desde el pedal del freno, las zapatas se separan (abren) a la vez que se aprietan contra el tambor, progresivamente, cuando la leva se encuentra en posición horizontal, que es cuando se consigue el máximo efecto de la frenada.
La leva abre las zapatas y las aplica contra las paredes interiores del tambor por medio de una varilla.
FRENO HIDRAULICO
− Se trata del sistema de frenado utilizado prácticamente en todos los automóviles.
El freno hidráulico esta constituido por un cuerpo de bomba principal que lleva el pistón unido al pedal de freno. Su cilindro de mando esta sumergido en un liquido especial (a base de aceite o de alcohol y aceite o de glicerina), que contiene un deposito al efecto. Del cilindro sale una tubería que se ramifica a cada una de las ruedas.
En los platos del freno de cada rueda hay unos cuerpos de bomba de embolo doble, unidos a cada uno de los extremos libres de las zapatas.
Las partes más importantes son pues: deposito de liquido, bomba de émbolos y cilindro de mando.
Su funcionamiento consiste en que al accionar el pedal del freno, él embolo de la bomba principal comprime él liquido y la presión ejercida se transmite al existente en las conducciones y por él, a los cilindros de los frenos separando sus émbolos que, al ir unidos a las zapatas, producen su separación ejerciéndose fuerza sobre el tambor del freno.
Al dejar de pisar el pedal del freno cesa la presión del liquido y zapatas, recuperándose la situación inicial.
Las principales características de este sistema es la uniformidad de presión o fuerza que se ejerce en todas las ruedas, incluso con posibles deficiencias por desgaste de alguna zapata, pues su embolo tendrá mas recorrido haciendo que el contacto zapata−tambor sea el mismo en ambas zapatas.
El sistema de frenos hidráulicos tiene la ventaja de que su acción sobre las cuatro ruedas es perfectamente equilibrada, pero también tiene la desventaja de que si pierde liquido frena mal o nada.
Si se observa debilidad en el freno hidráulico, puede suceder que la causa sea generalmente por la presencia de aire en las canalizaciones por donde tiene que pasar él liquido de frenos.
La acción de extraer el aire de las canalizaciones recibe el nombre de purgado de frenos.
Si a pesar de todo se nota debilidad o desigualdad en la acción de los frenos, hay que purgar (sangrar) las canalizaciones por separado en cada uno de los frenos, hasta que él liquido salga sin burbujas, debiendo tener en cuenta que el juego entre el pedal de los frenos y el piso del vehiculo no sea alterado.
FRENOS DE AIRE COMPRIMIDO
Para los grandes vehículos el mando hidráulico o mecánico de los frenos requiere gran fuerza de aplicación, inconveniente que se resuelve con la utilización del aire comprimido aplicado al mando del sistema de frenado.
Su constitución es un compresor movido por el motor del vehículo que aspira el aire, lo comprime y lo envía a uno o dos depósitos (o calderines) donde queda almacenado a presión. Una válvula reguladora ( distribuidora) de presión, permite la salida de aire al exterior cuando la presión sobrepase los cinco kilogramos.
Los depósitos van unidos, por una tubería, a una válvula de corredera movida por el pedal, de cuya válvula parten unas canalizaciones a los cilindros de freno y un pistón unido a la leva que separa las zapatas. Un primer manómetro (antes de la válvula) indica la presión del aire en los depósitos y otro después, da la presión de trabajo en las tuberías y cilindros de freno.
Su funcionamiento consiste en que al pisar el pedal se desplaza la corredera de la válvula, poniendo en comunicación las canalizaciones del depósito con las de los cilindros, dejando pasar el aire a presión haciendo girar las levas separadoras de las zapatas, produciéndose la frenada. Al cesar la acción sobre el pedal se hace salir el aire comprimido al exterior recuperándose la posición inicial. Este sistema se caracteriza por el poco esfuerzo que se requiere para su accionamiento ( es como un servo−freno) y de fácil aplicación en los remolques.
FRENO ELECTRICO
Es, a igual que el freno motor, un freno continuo o retardador, que sólo funciona con el motor en marcha, no siendo utilizables como frenos de fricción, es decir, no es un freno de parada, aunque pueda llegar a hacerlo.
Se intercala en la transmisión, sujeto al chasis, empleando en vehículos pesados como tercer freno auxiliar, teniendo por misión mantener las revoluciones en la transmisión a un régimen determinado.
Funciona por corriente eléctrica suministrada por la batería, siendo más eficaz a mayor número de revoluciones de la transmisión. No existe roce entre roce entre sus elementos de frenado, ya que este efecto se produce por la reacción de las corrientes inducidas sobre el elemento móvil de un campo magnético inductor.
SERVO−FRENOS
Para que el esfuerzo aplicado sobre el pedal del freno tenga que ser considerable, sobre todo en grandes vehículos ( gran tonelaje) se usan los servo−frenos ( multiplicadores de fuerza) los cuales pueden ser: hidráulicos, de aire comprimido, eléctricos y de vacío.
− HIDRÁULICOS: Consiste en el envío de un líquido a presión por una bomba accionada por la transmisión del vehículo. Una válvula que se abre al presionar el pedal del freno deja paso al líquido adicional a las conducciones correspondientes.
− AIRE COMPRIMIDO: Se trata de una combinación del freno hidráulico y de aire comprimido. AL pisar el pedal del freno se abre una válvula que deja paso libre al aire comprimido a la parte anterior de la bomba, presionando sobre el émbolo ayudando la acción del conductor sobre e pedal del freno.
− ELÉCTRICO: Al pisar el pedal del freno se establece un circuito eléctrico permitiendo el paso de una corriente que activa unos electroimanes situados en los tambores del freno de cada rueda. El electroimán atrae a una leva que ayuda la acción del conductor sobre el pedal del freno. Más usado es el ralentizador eléctrico para grandes camiones. Para largas pendientes alivia el esfuerzo del motor, que puede ir en punto muerto, y el
de los frenos.
− DE VACÍO: El servo−freno por vacío es similar al de aire comprimido, con la diferencia que lo que hace mover las zapatas, no es una presión ( aire comprimido), sino una depresión ( vacío). En el servo−freno de vacío existen tres cilindros con sus émbolos, cuyo principal envía el líquido a presión a los cilindros de los
frenos. Otro secundario acciona una válvula que cierra o abre la comunicación con el aire exterior. En el tercer cilindro ( de mayor diámetro) actúa, sobre su pistón, el vacío de la admisión o la presión atmosférica.
Al pisar el pedal del freno se manda líquido a presión ( como sino existiera el servo). Una parte del líquido va al cilindro secundario accionando una válvula que deja pasar al aire exterior ( presión atmosférica), a una de
las caras del émbolo del tercer cilindro a la vez que da paso al vacío de la admisión a su otra cara,
produciéndose una diferencia de presión en ambas caras que obliga al émbolo a desplazarse, empujando al émbolo del cilindro principal ayudando con ello la acción del conductor.
Al cesar la acción sobre el pedal del freno se cierra la válvula de comunicación con el aire exterior y desaparece la presión atmosférica sobre el émbolo del tercer cilindro, restableciéndose el equilibrio.
FRENOS EN LOS REMOLQUES
El freno del remolque, si es accionado por el conductor, debe actuar antes que el del vehículo tractor y dejar de hacerlo momentos después. El freno del remolque puede ser de dos tipos: auto frenado y de aire
comprimido.
− AUTOFRENADO: El sistema de autofrenado en los remolques ( usado en remolques pequeños) son independientes el freno del vehículo tractor y del remolque. En la acción del freno del remolque no interviene el conductor sino la barra de tracción del remolque. Si se frena el vehículo tractor al circular, el remolque tiende a conservar la misma velocidad aproximándose al tractor, momento en que la barra de tracción actúa.
Sobre el sistema de frenado del remolque, cuando el tractor vuelve a tirar de él, la barra de tracción deja de actuar sobre la acción del freno quedando libres las ruedas.
− DE AIRE COMPRIMIDO: Este sistema de frenado se emplea en remolques grandes tirados por vehículos tractores que utilizan este mismo sistema de frenado. De los depósitos de aire comprimido del vehículo tractor
se deriva una conducción con válvula a otro depósito del remolque donde se almacena el aire a presión y se distribuye a los cilindros de los frenos de sus ruedas, al accionar el pedal del freno del tractor.
FRENOS DE DISCO
En este sistema de frenado, el elemento de mando es igual al del sistema hidráulico. Lo que varía es el elemento frenante, constituido por un disco solidario a la rueda del vehículo y unas zapatas ( en forma de
pastilla) que abrazan en forma de mordaza al disco de la rueda. Cada zapata contiene cilindros de empuje independientes, desplazándose sus émbolos por la presión del líquido que reciben a través de una bomba,
momento en que actúan sobre las zapatas comprimiéndolas contra el disco produciéndose la frenada de las ruedas. El conjunto de la mordaza o pinza de freno va fijado al brazo porta manguetas. Sus principales
características son:
− Se calientan menos que los de tambor, puesto que el disco va montado al aire estando mejor refrigerado.
− Se consigue una frenada más potente.
− Carece de resortes separadores de las zapatas y aunque se rocen un poco no es perjudicial.
− A manera que se calienta el disco mejora la frenada ( cuando se pisa el pedal durante mucho rato.
MANTENIMIENTO
Como el freno de disco tiene un ajuste automático no puede reconocerse el desgaste de las guarniciones por el mayor recorrido del pedal, sino por el descenso del nivel del líquido de frenos. En cada inspección es necesario revisar el nivel del líquido. Las guarniciones hay que renovarlas cuando su espesor sea menor de dos milímetros o se hayan desgastado irregularmente, debiendo realizarse siempre en ambas monturas del eje, para evitar comportamiento irregulares en el frenado. Hay que proceder a la evacuación del aire cuando las circunstancias lo exijan.
FRENO DE MANO
La misión del freno de mano es la de que un vehiculo estacionado no se ponga en movimiento por si solo, recibiendo el nombre de freno de estacionamiento, aun cuando se puede utilizar como freno de emergencia si es necesario durante la marcha del vehiculo.
Su constitución es una palanca de mando al alcance del conductor, que puede fijarse sobre un sector dentado por medio de un trinquete. La palanca va unida por unos cables a la leva de freno.
Si el sistema de frenado del vehiculo es hidráulico, una leva adicional separa las zapatas al accionar el freno de estacionamiento (de mano).
Al tirar de la palanca gira la leva que separa las zapatas y las comprime contra el tambor. Al quedar fija la palanca en el sector dentado, la leva permanece girada y las zapatas siguen actuando contra el tambor manteniéndose la frenada.
Al soltar la palanca las zapatas se separan del tambor desapareciendo la acción de la frenada.
La acción del freno de mano puede ejercerse sobre la transmisión, pero como resulta ser muy potente, al utilizarse sobre la marcha, perjudica mucho a las juntas universales, palieres y engranajes, de ahí que no este en uso.
El freno de mano puede estar situado en el otro extremo de la transmisión o a la salida de la caja de cambios,
actuando generalmente sobre las ruedas traseras del vehiculo.
EFICACIA DE LOS FRENOS
La máxima eficacia de los frenos se considera que es del cien por cien cuando la fuerza de frenado es igual al peso del vehiculo. No obstante, los frenos pueden considerarse como buenos con una eficacia del 80 por ciento e incluso son aceptables con un 40 por ciento. Menos ya son malos.
La distancia de parada en condiciones optimas (buenas cubiertas sobre piso de hormigón o asfalto rugoso o secos) es: (distancia de parada. V= velocidad).
La fuerza necesaria para contener él vehiculo es directamente proporcional al peso (a doble peso doble fuerza), pero en cuanto a la velocidad lo es a su cuadrado: a doble velocidad, cuadruple fuerza; a triple, nueve veces más.
La mejor acción de frenado se tiene cuando las ruedas se encuentran todavía en línea recta. En el caso de ruedas bloqueadas existe peligro de derrape y pueden fallar por fading o desvanecimiento de su fuerza de roce, si se frena insistentemente.
AVERIAS
Si los frenos actúan débilmente, puede ser:
· Aire en las canalizaciones (en los hidráulicos), (purgado).
· Forros en mal estado (cambiarlos), (hay que sacar el tambor).
· Forros mojados por agua (al secarse vuelven a frenar).
· Falta de liquido (en los hidráulicos) , (rellenar).
· Frenos engrasados (tambores o forros) , (limpiar).
Si los frenos se calientan sin que se frene, puede ser:
· No hay holgura entre zapatas y tambor.
· Mal reglaje del freno de mano (calentamiento ruedas traseras).
· Él liquido no regresa (en los hidráulicos).
Si el frenado es a saltos, trepidante, puede deberse:
· Mal ajuste.
· Tambores abollados, rotos o deformados.
· Cuerpo extraño entre zapatas y tambores, incluso aceite o agua.
· Zapatas rotas o forros sueltos.
· Palier torcido.
Si al frenar él vehiculo tiende a desviarse a un lado, debe repararse inmediatamente, y puede deberse a:
· Tambor opuesto engrasado.
· Reglaje desigual en ambos frenos.
· Zapatas o tambor averiados en un freno.
· Plato o soporte flojo.
· Tubería obstruida o picada, fugas por un cilindro de freno (en los hidráulicos).
Si los frenos chirrían, puede ser:
· Forros mojado, desgastados o flojos.
· Zapatas descentradas, sueltas o torcidas.
· Separadores de zapatas flojos.
En todos los controles hay que limpiar el tambor de freno de raspaduras, debiendo emplear alcohol para limpiar las partes del freno.
Él liquido de frenos que se haya vaciado no debe volver a emplear, y se debe cambiar anualmente por el apropiado.
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SERVOFRENO
Para que el esfuerzo aplicado por el conductor sobre el pedal de reno no tenga que ser considerable, se utilizan los servofrenos, que ayudan con su fuerza la acción sobre el pedal.
Las ventajas del servofreno no son exclusivamente del orden de poder realizar una presión mayor sobre el circuito hidráulico, y por consiguiente sobre los pistones de las pinzas con un mayor descanso para el pie, esto podría arreglarse jugando con los diámetros de los pistones de la bomba de freno. La mayor eficacia proporcionada por el servofreno se encuentra en la modulación que de la presión se puede hacer por medio del pie sobre el pedal de manera que se consiguen unas frenadas con muchos matices de presión.
Un sistema es el de servofreno que actúa por vacío. También los hay hidráulicos, como los fabricados por la casa Lockheed para grandes vehículos en los que al pisar el pedal además de enviarse líquido a presión con la bomba de pies, se descubren una tras otra varias válvulas que envían sucesivamente mucha más presión procedente de una bomba accionada por la transmisión del vehículo. O con otros sistemas en los que una bomba mandada por el motor envía líquido a un cilindro−acumulador lleno de aires que reduce su volumen almacenando más líquido de modo que al soltarlo con las válvulas que va abriendo el pedal de freno sale con fuerte presión acumulada. De esta forma aunque el vehículo vaya despacio o con el motor parado, hay una fuerte acción de ayuda con líquido a presión. De aire a presión, estos usan aire a presión en lugar de un fluido hidráulico para el accionamiento de los pistones que mueven las zapatas, necesitan de un compresor y un tanque de reserva de aire comprimido para mantener una capacidad de frenado adecuada en todas las ocasiones aún cuando el motor no funcione. El conductor al pisar el pedal de freno da paso al aire a presión hacia los frenos. Se usa en vehículos pesados, como camiones, etc.
Eléctricos como los sistemas Warner y Telma, diseñados durante la segunda guerra mundial usados para grandes vehículos militares. El sistema Telma está basado en el principio de la creación de corrientes que nacen en una masa metálica conductora cuando ésta se sitúa en un campo magnético variable. Estas corrientes se denominan de Foucault. En la práctica el estator crea un campo magnético fijo, y es el movimiento de los rotores unidos al eje de arrastre a frenar lo que produce la variación. Mixtos (o integrales) de vacío e hidráulicos como el Hydrovac de la casa Béndix, o los Mastervac. Estos sistemas combinan el sistema de mando hidráulico y la ayuda por vacío, y son muy utilizados porque ya no se fabrican vehículos con mando enteramente mecánico y se aprovechan los dos sistemas. El servo se encuentra incorporado en la propia bomba de freno. Este es el sistema más utilizado.
− CONSTITUCIÓN:

Se observa fácilmente la presencia de dos cámaras, la cámara de depresión y la cámara de contacto con la
atmósfera. El conducto de conexión de la depresión en la posición de reposo y el conducto de entrada de las depresión en la cámara. Cuando se desplace el vástago de accionamiento vence en primer lugar la acción de un primer muelle, luego otro pequeño muelle y pasa a arrastrar la válvula que cierra el conducto que comunica ambas cámaras. Sigue arrastrando el émbolo del servo el cual ayuda al desplazamiento de la varilla de accionamiento del émbolo primario de la bomba de freno. El aire puede entrar a la primera cámara a través de un filtro. También el muelle de retorno del émbolo, es un muelle calibrado que hace que en la posición de reposo el émbolo retorne a su posición. El servo contiene un buen número de retenes, casquillos y demás, que son necesarios para su correcto funcionamiento Además de los elementos que forman un solo conjunto está otro elemento importante que es el tubo de vacío, que debe ser totalmente estanca, tiene una válvula de retención de vacío. Las abrazaderas o conexiones tienen que ser totalmente estancas. La válvula de retención de vacío es una válvula unidireccional de diseño sencillo que permite que la depresión pase a la cámara pero no que ocurra lo contrario, es decir , gracias a esta válvula la depresión no puede pasar de la cámara del servofreno al colector, con lo que se consigue que en el servofreno se recoja la mayor depresión posible acumulándose para utilizarla cuando se usen los frenos.
− FUNCIONAMIENTO:
El servofreno mixto que actúa por vacío se basa en la idea de un cilindro dentro del cual hay un émbolo por medio del cual el cilindro queda dividido en dos cámaras, este émbolo se puede desplazar a lo largo del cilindro por medio de un vástago que lo une al pedal de freno del conductor. En el centro del émbolo se encuentra otro vástago que hace desplazar el pistón de la bomba de freno.
La idea es que en el reposo las dos cámaras están comunicadas entre si, pero cuando queremos frenar, el vástago de accionamiento de la válvula avanza cerrando la lumbrera de vacío y abriendo la de depresión atmosférica con lo que una de las cámaras queda en contacto con la presión atmosférica, mientras que la otra queda comunicada con la admisión. Como al frenar lo lógico es soltar el pedal del acelerador, la mariposa está cerrada y la depresión en la admisión es máxima. La cámara comunicada con la admisión facilita el desplazamiento del vástago que entra en la bomba de freno de manera que une al esfuerzo del pie del conductor el valor diferencial resultante entre la presión atmosférica de una cámara y la depresión en la otra cámara, porque la membrana es impulsada por el vacío empujando el émbolo de la bomba que a su vez impulsa el líquido hacia los cilindros de freno de las ruedas. Cuanto más fuerza aplica el conductor sobre el pedal de freno más se abre la lumbrera de presión atmosférica y mayor es el empuje de la membrana sobre el vástago de empuje. Cuando se genera presión hidráulica en el circuito, actúa una fuerza de reacción contra el conjunto de la palanca y del anillo de reacción, el cual transmite dicha fuerza a través de la válvula de control y su vástago de accionamiento hasta el pedal de freno, esta fuerza de reacción es proporcional a la presión hidráulica generada y por consiguiente el conductor siente una sensación del esfuerzo de frenado que está aplicando. Cuando cesa el movimiento descendente del pedal, y el conductor mantiene el pedal en la posición apretada el vástago de accionamiento dela válvula interrumpe su empuje sobre el pistón de la válvula de control, sin embargo las presiones en desequilibrio en ambos lados de la membrana continúan haciendo avanzar la camisa exterior del pistón de la válvula de control, manteniendo la lumbrera de vacío cerrada. Al mismo tiempo , la fuerza de reacción que actúa sobre el conjunto del anillo y la palanca de reacción tiende a cerrar la válvula de presión atmosférica. Cuando ambas fuerzas antagonistas alcanzan un punto de equilibrio, la lumbrera de vacío permanece cerrada y la válvula de presión cierra igualmente el paso de la presión atmosférica hacia el lado derecho de la membrana. De este modo se mantiene la presión hidráulica al nivel alcanzado, ejerciendo una presión de frenado constante.
Cuando el conductor suelta el pedal, la acción del muelle de retorno cierra la lumbrera de presión atmosférica y abre la de vacío , con lo que el vacío se aplica por igual a ambos lado de la membrana, cesando el efecto de frenado.
Según que en reposo tengamos las dos cámaras a presión atmosférica o a la depresión de la admisión se clasifican en servofrenos de suspensión en presión atmosférica y de suspensión en vacío. Pero es sistema de funcionamiento es prácticamente igual.
− MANTENIMIENTO:
Hay una tendencia creciente de los fabricantes de frenos a suministrar solo un número limitado de piezas de repuesto, en un kit de repuestos que pueden instalarse con un mínimo de desmontaje. Lo que pretenden es que un servo que tiene problemas no pueda corregirse por la sustitución de sus componentes, sino que debe cambiarse por una unidad nueva o reparada en fábrica, esto se hace para ofrecer una mayor garantía funcionamiento del mismo. También hay una tendencia creciente a montar los servos como unidades herméticas sin prever su despiece, y cuando este es posible puede ser necesario utilizar herramientas especiales. Se reduce a trabajos sencillos como pueden ser la sustitución del filtro de aire. Se debe comprobar el estado del tubo de vacío del servo al colector de admisión del motor, o hasta el depósito de vacío.
− AVERÍAS
SINTOMAS CAUSAS

− Pedal Duro:
Retraso aparente en la ayuda del
servo con el motor funcionando.

· Tubería obstruida.
· Fugas en las conexiones de la tubería.
· Toma de aire en el servo bloqueadas.
· Filtro atascado.
· Embolo de salida averiado.
· Avería general de la unidad

− Acción lenta del servo

· Filtro bloqueado o toma de aire obstruida.
· Conexiones o tuberías de vacío averiadas.

− Falta de ayuda en las fuertes
frenadas:
El servo actúa solo cuando el motor
está funcionando. Ralentí pobre del motor

· Escape de aire en el servo y por ello bajo vacío.
Fugas de aire por la juntas, arandel a de la válvula de
retención, manguito de caucho, diafragama o valvula de
aire.

· Tuberías de vacío o válvula de retención averiada.

− Pérdidas de líquido.
· Avería de las juntas o retenes de la unidad.
· Paredes interiores ralladas.

− El pedal retrocede
·Tubería de entrada y salida hidráulica erróneamente
conectada.
· Unidad defectuosa.

Podemos detectar un mal funcionamiento en el sistema del servofreno actuando de la siguiente manera: Con el motor parado se pisa el pedal de freno manteniendo una cierta presión, se arranca el motor y para mantener la misma presión el pedal se desplaza por la acción del servo. Esto se puede hacer en los vehículos que no disponen de un acumulador, o en aquellos cuando el acumulador ya ha perdido presión.

SUPERFREN: EL SERVOFRENO

SUPERFREN: EL SERVOFRENO

EL SERVOFRENO

Uno de los componentes mas importantes del freno, es el servofreno. Y tambien uno de los mas desconocidos. En proximas entradas intentare esplicar lo que es y su funcionamiento.